「遊走其間」

有人问我怎么老是不贴刚出炉的，想必热卖的东西的；又说对时事应该有所评论，我也想啊。不过这篇可能又会让人有些失望了，时评是时评，却像鲁迅笔下的守着已经硬梆梆的馒头，仍高声叫卖着：“热包子嘞，刚出屉的热包子！”

言归正传，这是上月写的，很大的一件事情，不知道那些链接现在还能链上没？

沪杭磁悬浮前瞻

我没有想到，沪杭磁悬浮的项目建议书在两会的时候和京沪高铁的一起被批了下来，似乎有些快，似乎有些刻意的低调。新浪里的评论并没有想象中的火爆，天涯有关这个消息的帖子也是在两天之后才被推荐上了首页。骂的人、反对的人当然很多，理由也很充分，为了节省二十分钟的时间，每趟比高铁要多掏一半的钱，相当不合算。不论上海的浦东机场线还是沪杭线这两个开先河的工程都颇受争议。

我以前一直都不太赞成沪杭修磁浮，多少有些出于作为浙江人的私心：上海的那条天天亏本，能上满五成就很好了，现在又要把浙江也拉下水。但看了很多网友的评论之后，我开始转变观念了，沪杭磁悬浮对我们来说未必是件坏事，就看修成之后决策相关者怎么把握了。

1。京沪高铁与沪杭磁浮的换乘以及磁浮与未来杭州地铁一号线的换乘也未必如有些网友和我之前担心的那样在市内一堵车，高价买来的时间就没有了。

2。沪杭磁浮是政府的公共工程，其实我们的政府应该树立这样的理念：政府不是企业，由他们主导的公共工程不应该以帐面的盈利为目的，盈亏相抵、不赚不赔才是最优状态。正如一些网友提出的许多城市地铁（在中国只有香港是例外）的运营都是处于亏损状态，但地铁所承载的人流、物流给城市所带来的勃勃生机比单纯的盈利是更具有意义。其实政府因为地铁、磁悬浮等带来的经济发展增加的税收收入也能够弥补运营的亏损。

3。沪杭磁浮单程150元左右的高票价是这次争议的焦点。确实在现在看来这个价格实在缺乏竞争力。但如果票价能降到120甚至100元上下，可以想象磁悬浮凭着速度的优势对沿线的很多人还是有巨大的吸引力的。很明显在价格杠杆的撬动下，在这里需求弹性是富有的。这就要看未来营运管理者是否仍像今日中国铁路一样的死脑筋。浮动票价、打折促销、会员制、积分返还等等这些营销手段都未尝不可采用。这中间管理创造利润的空间还是很大的。

4。另据报道说沪杭间一建磁悬浮，使得规划中贯穿南北、连接东西的“四横四纵”全国铁路客运网出现了一个断点。这个问题可以说是目前最棘手的，想必年内磁浮的可行性研究报告也会关注这个问题。如果在沪杭间再修高速轮轨线则必被指责为重复建设，对磁浮的客流也会有影响。其实在这困局中隐藏着机会，我们看地图就知道长三角三大城市，上海、南京、杭州之间的铁路，本应该形成一个华丽的三角形，但现在铁三角缺了一条边，就是杭宁一线。如果从杭州去南京不绕经上海的话，只能走宣杭线，在安徽绕一个大圈子才到南京。况且宣杭铁路才刚刚改造成复线，主要起到沟通杭州与合肥的作用，等级也不是很高。因此对于江浙两省的政府如果有心修成沿太湖西岸走的“杭宁”铁路的话，这将是一个千载难逢的好机会，因为这一次上海的反对声音将不会那么有底气了。

5。磁悬浮票价高，关键在于造价高。要降低造价，一个在于国产化率，这个是技术问题暂且不论；另一个是有没有形成规模经济。据专家说磁悬浮发挥效应的最佳长度是500公里以上。因此，距离上海不到200公里的杭州不大可能是这条磁浮的终点，在未来时机成熟的时候，预计这条线将继续向南延伸。个人揣测，它的一个终点可能在广东与香港，另一条叉路将可能走向台北。到那时候，整条线的造价将大大降低。

至于另外还有的一些高层的战略思考，比如抢占未来远距离地面交通工具相关技术的高地等等，就不赘述了，毕竟这也都是高层的事情，我们都并不掌握关键信息。

总而言之，我认为沪杭磁悬浮如果控制得好的话，结果未必像许多人担心的那样尴尬。当然一切的前提还是“控制得好”。

给大家看一张我偶然间在Google上搜到的欧洲的铁路地图，点击这里就可以查看大图。我惊讶于欧洲铁路网的发达密布，其中好些还是高速铁路。想着中国铁路交通什么时候能像这样呢？到时候也应该没有“春运”这个词了吧。